商业模式分化，C2C和B2C并存于市场

目前，中国的网约车市场主要存在着两种商业模式。一种是以神州专车为代表的B2C重资产模式，由专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务；另一种是以滴滴、Uber 和易到为代表的平台C2C模式，即专车公司仅提供平台，车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆的接入（私家车挂靠）。

在C2C模式下，又可分为B2P和P2P模式。前者车辆和司机来源于汽车租赁公司，后者车辆和司机来源于私家车辆的挂靠。在前期滴滴、Uber是完全的P2P私家车接入模式，易到则是靠B2P模式起家的。之后，滴滴、Uber逐渐开始和汽车租赁公司合作，易到也允许接入私家车，B2P和P2P两者融合。因此，两者皆可归类为C2C平台模式。

严格来说，虽然在大众眼中，无论是B2C的重资产模式还是C2C的平台模式，网约车普遍被看做共享经济的实践。但是，岑赛铟认为，事实上，需要专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务的B2C模式只是租赁服务的变种，由此前的线下服务变为线上约车，并未从根本上改变租赁的本质。而C2C的平台模式真正做到了盘活市场闲置资源，将个人和租赁公司的闲置车辆服务提供给他人使用。这才是共享经济的本质——整合闲置的社会资源，使之产生新的价值。

C2C模式：资产轻，扩张速度快

C2C平台模式秉承共享经济理念，公司提供独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端App将有用车需求的用户和汽车服务提供商进行匹配并形成交易。公司扮演中介角色，只负责供需信息的匹配，不提供车辆资源也不承担车辆的维护成本，不拥有车辆的所有权和使用权。目前国内的滴滴出行、Uber、易到用车等均采用C2C 模式。

由于平台本身仅作为需求匹配、交易撮合的中介，公司无需负担额外的车辆购置、维修、运营等成本，成本来源主要为平台开发运营和维护、运营推广费用、人工成本等，总体成本较低。

因此，岑赛铟表示，平台模式下的车辆来源为个人车主、出租车公司等，前者是将个人的闲置资源，包括整车、车内闲置空间等租用给他人使用，后者则是通过叫车平台提高了运营效率，减少了空驶比率。这种充分调动社会闲置运力的方式，有力缓解了大中型城市出租车供给不足、打车难、打车贵的难题，且一定程度上减少了道路运载负担。又因为C2C模式几乎零门槛，只要有车就可以加入，有车一族成为了潜在的汽车供给方，在需求的推动下，该模式迅速的野蛮成长了起来。

目前，以滴滴、Uber为代表的C2C平台模式，不论在中国还是全球，几乎都占据了主流地位。无论是美国的Lyft、印度的Ola以及覆盖了东南亚地区的GrabTax，都属于C2C模式。而所谓主流，即用户规模最为庞大，不论是司机还是乘客端，都能够轻松的获取海量的用户。

B2C模式：服务标准化，用户体验较好

在B2C模式下，专车公司自己购置车辆并聘请专车司机，为用户提供专车服务。目前国内的神州专车、首汽约车均采用了B2C模式。由于产品经过统一的标准化，用户的体验普遍较好。

但是受累于企业自行购置运营车辆，配置专属司机，公司的整体成本较高，资产较重。虽然随着用户规模的增加和运营效率的提升，其单位固定成本同样能够实现不断的下降，但由于成本总体上大于轻资产的C2C平台模式，其盈利仍然任重而道远。

而且，B2C模式对公司的资金实力提出了较高的要求，其在地域的扩张速度上会受到资产的限制。

岑赛铟认为，整体而言，B2C的模式优势主要在于公司在车辆和司机的管理上更为高效，并能够通过标准化、高品质的服务提升用户粘度。而且，相较于C2C模式而言，B2C模式具有更低的政策风险。

而网约车市场的蛋糕本身足够大，目前在三四线城市仍有一定的扩张空间，除了滴滴一家，足以容纳下新的竞争者。目前一超多强的局面下，提供差异化标准服务的B2C专车模式也有望长期占据一定的市场份额。